EPOCA ROMANA

Gli studi archeologici attuati sulla nave romana di età augustea, rinvenuta in stato di conservazione ottimale e con il suo carico originario nel 1980 in Valle Ponti presso Comacchio, confermano che fino ad allora, pur con i ben limitati mezzi disponibili, esisteva un traffico misto fluvio-marittimo. Costeggiando l’Adriatico, era possibile giungere direttamente, grazie ad imbarcazioni adatte sia alla navigazione marittima che a quella fluviale, a conferire i propri prodotti nei mercati dell’entroterra, risalendo anche i corsi fluviali. Tale scoperta ha confermato che, fin dal tempo degli antichi Romani, risultavano praticati in modo consueto i percorsi endolagunari dell’Alto Adriatico, che consentivano di collegare Ravenna con Trieste. Queste vie d’acqua interne, che in parte erano naturali e in parte erano costituite da canali artificiali fossae appositamente scavati per facilitare le imbarcazioni di maggior pescaggio, si venivano a costruire in corrispondenza con il progressivo sviluppo della portualità lagunare, della navigazione interna alle lagune e dei collegamenti fra queste e le vie fluviali. Il fatto che Chioggia trovi il suo stesso nome storicamente legato alla fossa Clodia (tavola 1) attesta senz’altro che la città ebbe nei secoli non solo la vocazione adriatica che le è riconosciuta peculiare, ma fu anche centro nevralgico di raccordo fra mare e vie fluviali, sviluppando scambi e commerci con i centri del Veneto attraverso Adige, Brenta e Bacchiglione e con la Pianura Padana attraverso il Po, fino a giungere alla Svizzera.

Tavola 1: Chioggia, pianta prospettica, Cristoforo Sabbadino 1567 - Archivio di Stato

Pianta prospettica del Forte di San Felice - fine ’600
PERIODO MEDIEVALE

Il ruolo portuale spiega non solo l’origine della città, ma anche le ragioni del suo rilevante sviluppo in epoca medievale. Fra l’XI e il XII secolo, quando infatti Chioggia acquistò carattere urbano e le venne riconosciuto dalla Repubblica Serenissima uno specifico livello di autonomia gestionale, amministrativa e giuridica. Questo ruolo trovò puntuale riscontro nel Pactum Clugiae, documento che garantiva alla città da parte del governo della Repubblica anche un proprio territorio ben determinato. La Repubblica di Venezia, nella sua aggressione ai commerci marittimi clodiensi, dopo alcuni secoli, costrinse Chioggia all’alleanza con Genova.La guerra marittima, con la vittoria di Venezia, piegò per molti secoli ancora la vitalità commerciale di Chioggia, ridotta a porto peschereccio, a produttore di sale e al piccolo traffico con la sponda istriana e dalmata.Le floride condizioni economico sociali e culturali e l'importanza politica della città di Chioggia durarono fino al 1381, allorché venne stipulata la pace di Torino che chiudeva il tragico capitolo della guerra di Chioggia. Il XIII e il XIV restarono nei secoli il periodo di massimo splendore della città.

Pianta di Chioggia, V.Coronelli, 1696
XV SECOLO

La guerra di Chioggia costituisce il vero e proprio spartiacque storico che separa la "ricca città del sale" dalla città distrutta e spopolata. Al contrario di Venezia, Chioggia non riuscì rapidamente a recuperare le sue floride condizioni anteguerra e per tutto il XV secolo fu impegnata nel faticoso tentativo di attuare un recupero economico-sociale e demografico. La rinascita della città divenne via via sempre più problematica, specialmente a causa della congiuntura negativa che travagliava la produzione del sal Clugie, destinata ad una irrimediabile decadenza e soffocata dalla aggressività di una sempre più vasta concorrenza. Diminuì così il numero e le dimensioni delle saline di Chioggia, che precedentemente occupavano spazi lagunari amplissimi. In questo periodo la pesca lagunare acquistò in Chioggia un ruolo molto importante e la città sviluppò via via una sempre migliore propensione ai commerci marittimi nel Mediterraneo orientale. Grazie all’aumento di una flottiglia adatta e ben predisposta, i traffici marittimi divennero sempre più intensi e remunerativi, sulla scia dei grandi commercianti della Repubblica Veneta.Al fiorire in Chioggia dei traffici e commerci marittimi corrispose anche la nascita di grandi navigatori e commercianti, come Giovanni Caboto e Nicolò de’Conti. Va ricordato inoltre che nella nostra città la costruzione di imbarcazioni ha una antica e gloriosa tradizione che trova storicamente un prestigioso riscontro a livello sociale e religioso nella Mariegola dei Calafati, statuto che, risalendo al 1211, rappresenta nell’Italia del periodo comunale uno dei più antichi e completi ordinamenti corporativi delle arti e dei mestieri.

Planimetria del Porto di Chioza - fine ’600
XVI – XVII SECOLO

Nel XVI secolo la dimensione dell’impero coloniale veneziano si ridusse inesorabilmente a causa delle crescenti difficoltà vissute dalla Repubblica Serenissima, poco sostenuta dalle altre potenze europee, contro i Turchi fortemente aggressivi e potenti. La pressione degli stati confinanti si faceva sempre più insistente e, proprio per dotarsi di un cuscinetto territoriale di protezione militare, Venezia si impegnò a conquistare nuovi spazi nell’entroterra padano.In questo periodo, nel quadro dei dispositivi creati dalla Serenissima per attuare i suoi programmi di difesa militare, vista la posizione di Chioggia particolarmente attaccabile dal nemico e nonostante le proteste dei Chioggiotti, si avviarono i lavori per l’escavo del Canale della Cava (l’attuale canale in cui si trova il Ponte Lungo) con la finalità di rendere la città esclusivamente insulare.L’esecuzione del provvedimento della Serenissima comportò un determinante riflesso negativo per la città che, limitata forzatamente nel suo territorio, vedeva ulteriormente intensificarsi il suo isolamento territoriale ed accentuarsi la sua propensione marittima.Proprio in questo secolo, grazie alle scoperte dei grandi navigatori, le potenze europee cominciarono ad usufruire appieno della rivoluzione indotta nei commerci mondiali dall’apertura delle nuove rotte oceaniche verso le Americhe e le Indie. Venezia fatalmente fu protagonista di una progressiva decadenza commerciale, cui era destinata anche l’intera area Mediterranea che fino ad allora era il centro nevralgico dell'economia mondiale. Costretta ad un drastico ridimensionamento in mare, la Serenissima, con la sconfitta di Agnadello da parte della Lega di Cambrai, veniva così definitivamente bloccata anche nell’espansionismo in terraferma. Se la diplomazia e il governo della Repubblica nonostante i rovesci militari e la coalizione delle potenze europee contro di essa nel XVI secolo riuscirono miracolosamente a mantenere le floride condizioni economiche, a Chioggia la situazione non risultava altrettanto positiva. Le ridotte dimensioni dell’impero coloniale vennero a comportare nei traffici marittimi chioggiotti, in condizioni ben meno protette e solide di quelli veneziani, un progressivo ridimensionamento che si riflesse sui traffici per navigazione interna. In conseguenza alla riduzione dell’attività mercantile, la flotta marittima chioggiotta per alcuni periodi dell’anno cominciò ad essere attrezzata ed impiegata per la pesca in mare. Prese vita così quell'epopea di coraggio e folclore che rappresentò Chioggia quale città della pesca per antonomasia. Da allora fino agli inizi del XX secolo la città fu conosciuta in tutto l’Adriatico per la costante presenza dei suoi pescatori lungo le coste italiane e istriano-dalmate.

Pianta prospettica settecentesca della città, S.Giampiccoli
XVIII SECOLO

Nel XVIII secolo la Repubblica Serenissima perse definitivamente il ruolo di impero coloniale e quello di ponte commerciale fra Oriente ed Occidente, per assumere il ruolo ben più modesto e meno prestigioso di porto dell’entroterra veneto. Questa trasformazione comportò non solo difficoltà di rapporti fra Venezia e i centri veneti dell’entroterra, che avrebbero avuto più convenienza economica ad acquistare merci direttamente da altri porti d’Italia, ma originò nel porto di Venezia stesso una situazione di necessità tale da spingerlo a diventare concorrenziale con quello di Chioggia anche per gli scambi ed i commerci di irrilevante entità. Il porto di Chioggia veniva così ad essere interessato solo da traffici di trascurabile importanza e di conseguenza la marineria da carico d’alto mare fu destinata ad impoverirsi e a divenire scadente ed obsoleta. Per contro prendeva corpo una flottiglia peschereccia sempre più ampia ed attrezzata, grazie al progressivo eclissarsi delle grosse imbarcazioni tartane e pieleghi che per la gestione richiedevano equipaggi numerosi. Il bragozzo divenne in questo periodo il vero e proprio messaggero di Chioggia nell’Adriatico. Dal punto di vista imprenditoriale ciò significava il passaggio dalla figura del paron di barche, che implicava la concentrazione della produzione peschereccia nelle mani di un ridotto numero di proprietari di grosse barche molto costose, a quella del proprietario del bragozzo, che per le sue esigenze gestionali poteva limitarsi all’ambito familiare. Ciò permise di allargare la flottiglia peschereccia grazie ai bassi costi di costruzione delle barche e alla loro facilità di armamento.

Folclore peschereccio nel Canale S.Domenico
PRIMA META' XIX SECOLO

Il processo di allargamento della base imprenditoriale nel settore della pesca divenne fortemente accelerato nel XIX secolo, peraltro senza comportare nella città particolari benefici economico-sociali. Girolamo Ravagnan nei suoi scritti del 1830 così precisa a tal proposito: "I pescatori formano la classe più numerosa della popolazione, e la più importante pel benessere di tutto il paese. Tra le grandi tartane, da venti anni fa se ne contano due terzi di meno. Si aumentano quindi li bragozzi, ma con massimo danno della città, che vede più di frequente perire in sì piccole barche i capi famiglia, ed il fior della gioventù per le burrasche, emular tentando in tutto e per tutto le grandi tartane."Tornando alla portualità di Chioggia un momento significativo a livello di studio, presa di coscienza e programmazione si ebbe proprio in coincidenza con l’arrivo delle truppe francesi e la conseguente caduta della Repubblica. Era fatale che Chioggia, dopo un primo momento di sgomento e rifiuto, riconsiderasse, almeno in una certa parte della borghesia locale, la situazione economico-sociale della città alla luce del nuovo quadro politico, che si veniva a configurare con l’arrivo di Napoleone Bonaparte. Non poteva infatti non comportare la necessità della formazione di nuovi equilibri territoriali e politici il fatto che Venezia, dopo secoli, non risultava più aver né la forza né l’autorità per confermarsi il centro di potere egemone nel Veneto capace di condizionare qualsiasi scelta dei Chioggiotti. La neoistituita Municipalità provvisoria di Chioggia quindi, come primo atto stabilì di attuare il progetto di porto fluvio-marittimo, cercando di legarlo alle sorti dei centri veneti e padani della Repubblica Cisalpina, per farlo divenire elemento chiave non solo per il recupero delle sorti economico-sociali della città, ma anche per il determinante sostegno dell’economia generale della Repubblica Cisalpina stessa. Del resto questa forte propensione di Chioggia per la Repubblica Cisalpina veniva contraccambiata innanzitutto da Milano, che puntava alla valorizzazione dei suoi navigli e dalla Lombardia tutta, che mostrava interesse per lo sviluppo della navigazione interna sia in collegamento con i laghi di Como e Maggiore che con il Po fino alla sua foce. Anche Padova e Verona davano al porto di Chioggia un forte interesse e vedevano in esso una conveniente alternativa a Venezia. Era evidente che Venezia, già frustrata dalla repentina perdita di prestigio conseguente alla caduta della Repubblica, non poteva proprio rimanere indifferente alla nuova situazione che si andava configurando che la vedeva completamente isolata e ridimensionata proprio nel suo storico ruolo di maggior porto dell’Adriatico. La Municipalità di Chioggia, per forzare la situazione, tentò la carta dell’istituzione di un porto franco, scatenando così le rimostranze di Venezia a Bonaparte e avviando una guerra daziale che si dimostrò dannosa per tutta la portualità lagunare. L’avvento dell’Impero Austriaco doveva spegnere ogni velleità dei contendenti e in particolare doveva costringere i Chioggiotti a riporre nel cassetto il loro sogno di porto fluvio-marittimo. Indubbiamente i governi stranieri francese e austriaco che si alternarono non risultarono sicuramente i più adatti a recepire le reiterate istanze chioggiotte. In particolare la prolungata incuria dell’Impero Asburgico verso la portualità lagunare veneta, dovuta anche al fatto che gli Austriaci propendevano in via prioritaria a favorire il miglioramento del porto di Trieste, portarono i porti di Venezia e Chioggia ad un progressivo profondo decadimento.La decadenza della portualità lagunare assunse caratteri ancora più marcati e preoccupanti nella prima metà del XIX secolo, in quanto il raffronto con i grandi porti europei era divenuto ormai improponibile.Proprio in questo periodo in Europa si registrava uno straordinario fermento innovativo e di crescita nell’industria e nelle comunicazioni, a cui la portualità marittima non poteva proprio considerarsi estranea. Così mentre il porto di Venezia languiva nell’anonimato, estremamente ingenti erano gli investimenti che venivano stanziati dalle grandi potenze marittime per rendere i loro porti adatti ed attrezzati alle nuove tecniche di movimentazione delle merci e ai trasporti con navi di ferro. Infatti dall’epoca romana fino alla fine del XVIII secolo la struttura fondamentale dei porti rimase pressoché immutata. Le caratteristiche fondamentali che dovevano avere erano la facilità di accesso e la sicurezza di rifugio. Le cose mutarono radicalmente nel corso del XIX secolo, a seguito della rivoluzione comportata dal passaggio dall’energia eolica che muoveva le navi in legno a quella meccanica a vapore applicata alle imbarcazioni in ferro, che in breve ridusse le navi a vela a memorie d’altri tempi. Nel volgere di qualche decennio venne così soppiantato tutto un mondo di interessi e di lavoro che si era tramandato per secoli senza grandi innovazioni, grazie a modifiche evolutive di entità tale che nulla avevano a che vedere con la rivoluzione innescata dall’avvento della meccanizzazione. L’enorme aumento della portata delle navi da carico, conseguente la eccezionale trasformazione tecnologica verificatasi con il passaggio dalla vela al motore, non poteva non comportare anche una radicale riforma nelle tecnica stessa delle costruzioni portuali. Di conseguenza subito si creò la necessità di bacini più ampi e profondi da attuarsi con opere di escavo e protezione di entità e complessità tali, che solo il rapido processo evolutivo della tecnica portuale e dell’uso delle macchine potevano garantire. I problemi da affrontare con la realizzazione di un porto erano quindi cambiati. Non più essenzialmente legati alla natura protetta del luogo nei confronti del mare, riguardavano aspetti sempre più tecnici. Cominciava a diventare necessaria la costruzione di moli e dighe, la regolamentazione dei flussi portuali e lo scavo dei fondali fino a 10 o 12 metri con conseguente realizzazione dei muri di sostegno sulle banchine. Nei porti andarono ad assumere una importanza fondamentale le reti ferroviarie e poi i trasporti su strada, in quanto, grazie a questi, si richiamarono nuove correnti di traffico essenziali per alimentare il sistema dei trasporti marittimi. I cambiamenti si dimostrarono così radicali che Venezia e la sua portualità entrarono in crisi.

Porto di Chioggia - D.Stefano Chiereghin, 1797

Territorio di Chioggia - 1892
SECONDA META' XIX SECOLO

Fino al XVIII secolo il rapporto di interdipendenza fra Venezia e il suo porto era completo e strettissimo. In quei tempi la caratteristica principale dei porti mercantili era essenzialmente quella di essere empori, depositi, mercati dove si barattavano le merci e a cui affluivano prodotti da commercializzare provenienti da ogni dove. La città ed il suo porto vivevano quindi in completa simbiosi poiché i loro specifici ruoli si compenetravano e si completavano con continui adattamenti. Ciò risultava possibile in quanto la portualità non occupava semplicemente una parte del territorio cittadino, ma veniva a costituire il presupposto stesso della vita della città. Fu proprio essenzialmente per queste motivazioni che, a partire dal XIX secolo, con l’eccezionale aumento del numero degli scali e grazie al conseguente moltiplicarsi del volume degli scambi, essendo migliorata notevolmente la rapidità e la sicurezza dei viaggi in mare, divenne praticamente impossibile per la massima parte dei porti, fra i quali appunto Venezia, mantenere ancora quella egemonia commerciale e marinara che costituiva la base su cui erano fondate le proprie fortune. Solo pochissime grandi città marittime (Liverpool, Anversa, Rotterdam e Londra) in virtù delle correnti di traffico già divenute stabili e alla rete di interessi fortemente consolidata nel tempo, riuscirono a mantenere anche dopo il XIX secolo la loro fisionomia di mercati mondiali. Tutti gli altri porti, prima o poi, dovettero limitarsi alle più modeste e sicuramente meno redditizie funzioni di porti di transito, cercando di attrarre ai loro scali il massimo volume di merci e accontentandosi di esercitare la funzione mercantile prioritariamente detta quasi esclusivamente per merci destinate al loro immediato naturale entroterra. Questo periodo di trasformazione radicale della portualità vedeva Venezia e Chioggia subire, senza possibilità di attuare dispositivi di recupero, una situazione dei loro porti che sotto l’Impero Asburgico diveniva drammatica. Ad aggravare questo stato di cose che deprimeva la portualità lagunare si frapponeva anche l’iniziativa del Lloyd Austriaco volta a creare in Porto Levante il terminal idroviario della Pianura Padana. Infatti il Lloyd Austriaco di Trieste, assorbita la linea fluviale privata del Conte Mocenigo, allorché la navigazione del Po venne dichiarata libera, attuò un progetto vasto ed organico di collegamento dell’area danubiana con la Pianura Padana, approfittando del fatto che tutto il territorio che andava dal Po alle bocche di Cattaro ricadeva sotto il domino asburgico. Il complesso progetto era indirizzato ad attuare il trasporto rapido di merci in tutto il territorio dell’Impero, utilizzando tutti i possibili collegamenti per acqua e per terra, senza soggiacere a dogane lungo tutto il percorso di transito. Secondo questo ambizioso progetto le merci, imbarcate su mezzi fluviali attraverso il Po e l’Adige, per via Chioggia potevano giungere a Venezia, a Trieste, a Fiume, a Zara, nella Dalmazia fino a Cattaro. Da Trieste, con la ferrovia austriaca, potevano poi essere conferite a Vienna e, attraverso la ferrovia Ungaro-Croata, giungere a Budapest. Le merci scaricate a Spalato potevano da qui essere avviate verso le regioni balcaniche fino alla Bulgaria e alla Romania, con ampie possibilità di collegamento con l’Idrovia del Danubio, vera e propria porta per l’Oriente. Il progetto del Lloyd Austriaco, avendo puntato come centro fondamentale dei traffici marittimi mediterranei, specialmente per motivazioni di dinamismo economico nonché di consuetudine e affidabilità ambientale, in Trieste più che in Venezia, portò la dirigenza del Lloyd a by-passare i centri della Laguna Veneta, scegliendo come ideale terminal fluvio-marittimo della Pianura Padana l’area di Porto Levante. Era evidente che con questa scelta l’Impero Austriaco, puntando su Porto Levante, inevitabilmente stroncava ogni velleità della portualità lagunare ed in particolare di Chioggia, sempre aggrappata, come ad una ancora di salvezza, al progetto di portualità fluvio- marittima delineato al tempo della Municipalità Provvisoria. Fino alla unificazione d’Italia, i contrasti insorti dopo la caduta della Serenissima fra chioggiotti e veneziani e tra veneziani e padovani sulla portualità lagunare, nonché quelli fra chioggiotti e polesani, innescati dalle scelte del Lloyd Austriaco, non portarono ad alcuna risultanza positiva, ma solo all’insorgenza di sterili risentimenti campanilistici. In occasione della formazione del Regno d’Italia esteso a tutta la penisola, l’Ing. Carlo Bullo, valutando il deprimente quadro della portualità chioggiotta e lagunare, rilevava che mancava una mente politica ed un braccio operativo ad esso coordinato, che guidassero la progettazione di una nuova portualità lagunare, rendendola finalmente capace di proporsi operativamente in termini moderni. Contestualmente lo stesso Bullo rilevava anche la assoluta priorità assunta dai collegamenti di Chioggia con il Veneto e l’Italia, e pertanto invocava la attuazione di infrastrutture stradali, ferroviarie, e naturalmente idroviarie, modernamente concepite. Infatti proprio le condizioni di difficile percorrenza delle aree limitrofe alla laguna veneta che nei secoli seppero costituire per le città lagunari una sicura difesa naturale contro gli attacchi militari provenienti da terra vennero a configurarsi, come un handicap strutturale gravissimo per Venezia e specialmente per Chioggia. Con l’avvento del Regno d’Italia peraltro la situazione non migliorò radicalmente: solo dal 1880 al 1920 Venezia vide il suo porto gradualmente ampliato, sempre però nell’ambito della Stazione Marittima, quindi con possibilità di competitività estremamente limitate. Chioggia poi, stanti le scarsissime strutture portuali e di collegamento con l’entroterra, nonostante le sue gloriose tradizioni marinare e le mai sopite aspirazioni di portualità fluvio-marittima, pur vantando un gran numero di marinai d’alto mare, non era proprio in grado di assumere un ruolo significativo nel quadro della portualità italiana. I suoi scambi si limitavano per mare ad un traffico modesto con Istria e Dalmazia, basato essenzialmente sul trasporto di legnami con le barche marinere che facevano riferimento alla riva est del Canal Lombardo interno; per quanto attiene la navigazione interna il trasporto era attuato essenzialmente per materiali sfusi caricati sui tradizionali burchi che, passando dalle conche di Brondolo, risalivano le antiche vie d’acqua. Un momento importante per Chioggia e la sua portualità ebbe luogo in coincidenza con la realizzazione del collegamento della città con la rete ferroviaria nazionale. Solo con l’avvento del Regno d’Italia infatti Chioggia poté finalmente disporre di una infrastruttura di collegamento territoriale e di comunicazione con l’entroterra modernamente concepita. Ma la diversa direzione (l’alternativa fra Rovigo e Padova) di questo collegamento ferroviario con l’entroterra portò a fortissimi attriti a livello politico all’interno della città. Infatti, dopo che, con inevitabili ritardi, fu deciso il collegamento con Rovigo, Chioggia dovette sopportare l’amara sorpresa di vedere fermata la realizzazione del progetto della ferrovia Rovigo-Chioggia alla stazione ubicata in località Casale, con motivazioni che ai chioggiotti apparvero pretestuose e poco convincenti. Così si soprassedette all’attuazione del previsto collegamento con la marittima portuale già in corso di predisposizione nell’Isola dei Saloni. Le indignate proteste dei chioggiotti che vedevano svanire la possibilità di avere una area portuale attrezzata con una infrastruttura fondamentale come la ferrovia sortirono come immediato effetto la personale promessa del Ministro che, oltre all'attuazione del suddetto collegamento, si impegnò a far istituire la linea ferroviaria Chioggia-Padova. L’Ing. Rodolfo Poli, importante personalità chioggiotta a livello imprenditoriale e sicuramente influente ad alti livelli politici, proprio nel 1897, in occasione dell’inaugurazione della linea Rovigo-Adria-Chioggia, ebbe a scrivere in toni trionfali: “nel giorno faustissimo che il fischio della vaporiera inaugura per la diletta città un’era di civile progresso, l’attuazione delle due ferrovie di Adria e Padova non corre alcun pericolo” si era alla fine del XIX secolo, ora, nel XXI secolo, Chioggia attende ancora che quella promessa prenda corpo!

I cantieri (squeri) del Canale S.Domenico - fine ’800

Progetto del raccordo ferroviario con la Marittima dell’isola Saloni, 1887
XX SECOLO: DAGLI INIZI DEL SECOLO AL PRIMO DOPOGUERRA

Chioggia dovette aspettare solo gli inizi del XX secolo per vedere finalmente distolte dalla sua laguna le acque del Brenta che, con i suoi riporti sabbiosi, aveva creato le condizioni per l’insorgere in città della malaria e aveva portato interramenti nello stesso porto con tutti i relativi danneggiamenti arrecati alla navigazione. Risulta emblematica la parte finale della Relazione della Giunta Municipale guidata dal Sindaco Cav. Amadio Galimberti nell’aprile del 1907 riservata al "Regime fluviale, lagunare e marittimo": “La città nostra, per sua posizione speciale, attende il miglioramento del proprio benessere economico dalla via acquea. Naturale quindi che l’Amministrazione mettesse in opera ogni attività perché le tante promesse al riguardo fossero tramutate in qualche cosa di concreto e le legittime aspirazioni appagate. Purtroppo, Egregi Colleghi, poco di confortante possiamo enunciarvi: alle Autorità Superiori sono perfettamente note le opere che si renderebbero necessarie per facilitare la navigazione lungo i nostri fiumi e canali; dalle stesse non sono certo ignorate le misure per tutelare l’integrità della laguna. Eppure siamo sempre nel campo dei pii desideri! Quante parole non dovremmo spendere per ricordare la eterna e dolorosa storia del nostro Porto.......per modo di dire!”. Lo scoraggiamento generale che sottende questa dichiarazione ben esprimeva la condizione di Chioggia. Nonostante le reiterate proteste rivolte in tutte le sedi competenti, in cui veniva denunciata come foriera di disastri ecologici, e vista la decisione presa da Governo centrale nel 1840 di immettere il Brenta nella Laguna clodiense, la nostra città dovette infatti assistere impotente, alla vista delle torbide acque fluviali che si mescolavano alle acque lagunari vicino alla città. Nell’ambito dei provvedimenti decisi per la conservazione della laguna nei primi decenni del XX secolo ebbe luogo la realizzazione delle dighe foranee del porto di Chioggia. Per coloro che avevano a cuore la portualità chioggiotta ciò rappresentò sicuramente un fondamentale passo in avanti. La Prima Guerra Mondiale bloccò però ogni programma attuativo portando con sé morti e distruzioni. In particolare il mondo della pesca chioggiotto durante la guerra dovette soffrire la confisca delle imbarcazioni e dopo la guerra per anni subì lo stillicidio delle morti in mare a causa delle mine vaganti. Il dopoguerra doveva portare a Venezia una grande sconvolgente novità: la nascita nella Laguna Veneta del porto industriale di Marghera. L’evento straordinario fu reso possibile proprio perché finalmente una mente politico-organizzativa, in sintonia con il Governo, riuscì a progettare un intervento portuale di carattere moderno ed innovativo, agganciandolo ad un settore imprenditoriale che risultava in grande espansione e quindi fortemente interessato e motivato. Venezia, non potendo per ovvie motivazioni riconquistare il primato commerciale goduto al tempo della Serenissima, puntò a divenire con la realizzazione del porto industriale di Marghera un grande centro di produzione, proponendosi in alternativa al triangolo industriale Milano-Torino-Genova, che, a cavallo dei due secoli, stava divenendo monopolizzante in tutta l’Alta Italia, grazie all’importante sviluppo dell’industria metallurgica e successivamente di quella automobilistica. Per poter essere competitivo con questa area fortemente industrializzata il porto industriale veneziano doveva avere peculiarità tali da consentire costi di produzione minori, cosa possibile solo comprimendo le spese di trasporto ed i costi delle materie prime. Il Conte Volpi di Misurata riteneva che il progetto del porto industriale pertanto dovesse essere finalizzato ad usare per la produzione soltanto materiali a basso costo d’acquisto, i quali potevano essere conferiti alle industrie direttamente sulle banchine dalle navi straniere. La possibilità di poter lavorare questi prodotti usufruendo della locale disponibilità di energia comportava che il progetto del porto industriale di Marghera si basasse soprattutto sui settori metallurgico, chimico e petrolifero. Secondo il Conte Volpi, partendo dal principio per cui si dovevano condurre i battelli alle porte dell’officina, come le ferrovie trasportano i vagoni merci, ogni stabilimento di Marghera avrebbe provveduto ad istallare, dove lo avesse ritenuto più opportuno, le attrezzature di scarico più adatte alle proprie contingenti necessità. Inoltre le imprese, usufruendo del disposto del Decreto 3 marzo 1926 che istituì il sistema detto della autonomia funzionale, venivano favorite nella compressione dei costi potendo utilizzare per il carico-scarico delle navi la propria manodopera, ovviando in tal modo di dipendere dai sindacati portuali. Superando le difficoltà naturali date dagli acquitrini delle barene si passò ben presto alla attuazione di interramenti di parti di laguna morta, che vennero a costituire la cosiddetta prima zona industriale fatta in modo da consentire facili e rapidi approdi alle navi e di creare territori vasti per l’espansione dell’industria. Anche per Chioggia si ebbero nello stesso periodo buone notizie, specialmente nel fronte dalla navigazione idroviaria. Alla fine del 1915 nell’interesse della difesa militare, venne decisa l’esecuzione immediata dei lavori considerati necessari per assicurare l’esercizio della navigazione fra la laguna ed il Po, senza eccessiva limitazione nelle dimensioni dei natanti e senza le interruzioni, specie in condizioni di piena, alle quali l’esercito stesso andava soggetto nella vecchia linea. Le opere principali che vennero realizzate furono: fra la laguna ed il Brenta la Conca di Brondolo, la sistemazione del Canale di Valle consistente nella rettifica del corso avente andamento tortuoso con correzione del tracciato onde favorire la rapidità e la sicurezza di navigazione, le due conche di Cavanella fra l’Adige ed il Canale di Valle da un lato e fra l’Adige ed il Nuovo Canale Adige-Po di Levante, la conca fra il Po di Levante ed il Po Grande, nuovo canale Adige-Po di Levante). Le scelte portuali prese a Venezia, che nei fatti portavano ad una rapida espansione del porto industriale di Marghera, la buona agibilità della navigazione idroviaria, nel loro insieme, portarono Chioggia alla riconsiderazione di una più appropriata ubicazione dell’area portuale rispetto a quella prevista nella marittima dell’Isola dei Saloni. Infatti le dimensioni dell’Isola dei Saloni, non parvero sufficienti alle nuove esigenze portuali ed i canali interni presenti generavano necessità di realizzazione di strade e ponti che comportavano opere di non poco conto. Fu proprio nel 1919, quindi nel dopoguerra della Prima Guerra Mondiale che cominciò, sull’esempio di Porto Marghera, a farsi largo l’idea di realizzare il porto fluvio-marittimo in Val da Rio. Peraltro Chioggia teneva a puntare esclusivamente nel porto commerciale, diffidando dell’industria in quanto, su tutto, veniva posta la priorità e la tutela della produzione peschereccia ed orticola che si temeva potesse essere fortemente disturbata dagli insediamenti industriali diversi da quelli di trasformazione alimentare e di produzione di calce e cemento.

Linea navigabile dal Po alla Laguna Veneta, 1923

Il cementificio in Canal Lombardo
XX SECOLO: DELLA SECONDA GUERRA ALLA FINE DEGLI ANNI '60

La Seconda Guerra Mondiale bloccava ogni ulteriore situazione favorevole alla realizzazione del nuovo porto di Chioggia per cui le poche imbarcazioni da carico potevano contare solo sull’antico porto-canale Lombardo interno e sul bacino di Vigo. Per quanto riguarda il porto commerciale marittimo di Chioggia risulta evidente che fino al secondo dopoguerra, periodo di rinascita economica a livello nazionale, non potevano sicuramente esserci sviluppi positivi, in quanto ogni risorsa economica messa a disposizione dal Governo per la portualità lagunare veneta veniva completamente e rapidamente assorbita dall’eccezionale sviluppo della portualità di Venezia e Marghera. Solo nell’entusiastico clima degli anni ‘50 fu possibile elaborare un progetto per avviare finalmente l’attività portuale fluvio marittima in Chioggia. Il progetto, attuato il 1954 prevedeva, con apposite opere di interramento di canali che andavano ad unire la Marittima con le varie isole dei Saloni, di predisporre un generale accorpamento di superfici utili così che i Saloni potessero divenire una unica grande area attrezzata per la portualità marittima. Il necessario collegamento con la terraferma era previsto venisse attuato attraverso la realizzazione di un ponte che veniva ad unire i Saloni con il quartiere Tombola. In tal modo si intendeva attrezzare la riva ovest dei Saloni prospiciente il Canal Lombardo esterno a porto canale marittimo con banchine, piazzali e magazzini, riservando la parte più a sud, dotata di fondali meno profondi, alla futura idrovia Brondolo-Po. Ben si sapeva che l’area dei Saloni non poteva essere sufficiente alla portualità fluvio marittima anche in prospettiva futura, ma ai chioggiotti sembrò già un successo eccezionale disporre di un punto di partenza sicuro e certo. Era infatti evidente che, allorché il porto dei Saloni fosse decollato, sarebbe risultato ben più facile attivare il terminal idroviario in Val da Rio, così come già progettato nel 1919. Iniziando concretamente a parlare di portualità emerse ben presto che non poteva essere sufficiente disporre del collegamento viario con la terraferma, ma era indispensabile anche un idoneo collegamento ferroviario. Così ancora una volta, nel 1955, ritornò attuale la problematica connessa alla linea ferroviaria Padova-Piove-Chioggia, sempre promessa e mai realizzata. In quei tempi la speranza di tutti era riposta nell’eventualità che questo tratto ferroviario potesse inserirsi nel grande progetto della linea ferroviaria commerciale Romea. Ancora una volta però tra progetto ed attuazione, fra speranze e realtà, non ci fu immediata consequenzialità e rispondenza. Pur disponendo della viabilità statale data dalla strada Romea realizzata negli anni ‘60, pur essendo tutte le opere di interrimento e di banchinamento dei Saloni completate e già in tutti i dettagli predisposte per consentire di avviare il porto in tempi strettissimi, nonostante l’assiduo e appassionato impegno profuso dagli amministratori comunali del tempo, Chioggia dovette pazientemente aspettare il 1966, per vedere finalmente il porto dei Saloni muovere i suoi primi passi. Primi passi peraltro molto incerti ed insicuri perché la portualità dei Saloni ebbe luogo in condizioni di grande precarietà e non si basava su criteri di razionalizzazione degli spazi a terra e sull’uso delle tecniche portuali e delle tecnologie d’avanguardia nella movimentazione delle merci. Indubbiamente il porto dei Saloni, nato nel disinteresse generale, cresciuto esclusivamente per le strenua e cocciuta volontà dei chioggiotti, non poteva che ispirarsi allo spontaneismo e all’improvvisazione, peraltro assecondati e sostenuti da un impegno instancabile di stampo pionieristico sia da parte delle maestranze che degli operatori commerciali. Obiettivamente non poteva accadere diversamente in un contesto in cui, fatto emblematico, per ottenere la realizzazione del ponte provvisorio che congiungeva i Saloni con il quartiere Tombola, dopo che già da anni la struttura portuale risultava eseguita e pronta per essere funzionante, si dovette ricorrere all’escamotage di farne un caso nazionale attraverso una istanza resa pubblica da una trasmissione televisiva allora di grande successo, il Musichiere.

Il bacino di Vigo

Il grande Canale che dopo l’interramento divenne la strada principale dell’Isola Saloni
XX SECOLO: DAGLI ANNI '70 AI PRIMI ANNI '90

La difficoltà dei collegamenti viari del porto dei Saloni con l’entroterra per anni rimase un problema irrisolto, di volta in volta tamponato e mai affrontato con i dovuti interventi necessari. Nei primi anni in cui il porto fu avviato, la situazione generale risultava quindi molto difficile, e poco credibile era l'idea di un consistente sviluppo futuro. Solo negli anni ‘90 si riuscì finalmente ad ottenere una viabilità capace di svincolare il traffico portuale dal centro abitato di Chioggia con la realizzazione da parte della Provincia di Venezia della bretella che unisce la SS. Romea con il porto dell’Isola Saloni. In questo contesto indubbiamente una parte molto positiva nei confronti della portualità chioggiotta fu sostenuta dall’Azienda Speciale per il Porto di Chioggia. Istituita nel 1979 con delibera della giunta della Camera di Commercio di Venezia, con la sua tenace e continua attività di coordinamento nella promozione portuale e, assumendo la funzione di rappresentanza pubblica degli interessi generali del porto di Chioggia, ha svolto un ruolo sostanziale nello sviluppo della portualità clodiense, assecondando l’impegno delle maestranze della Compagnia Portuale e degli Operatori commerciali, finora perennemente costretti a lavorare in situazione di emergenza. I dati relativi alla movimentazione delle merci, ancorché in modo grossolano, danno comunque una idea della rapidità dello sviluppo del porto di Chioggia e del ruolo stabile che ha saputo raggiungere in pochi decenni di vita. Nel 1979, dopo un 1973 in cui si ebbe una contrazione dei traffici tale da dare luogo al minimo storico delle movimentazioni dovuta anche alla crisi dei primi anni '70, si ebbe un picco di sviluppo. La crisi politica nell’area meridionale mediterranea degli anni ‘80 portò nel 1985 ad un nuovo picco di minimo, ma già nel 1991 si verificò il massimo storico, dimostrando che non appena il quadro politico nazionale e mediterraneo risulta stabile il porto di Chioggia acquisisce trend di imbarco stabilizzati su quote medie di tutto rispetto, specialmente tenendo conto della modestia delle strutture portuali attualmente esistenti. Verificando gli aspetti di reciprocità e di concorrenzialità dei porti lagunari di Chioggia e Venezia, e osservando le analisi sulla composizione e il trend recente dei traffici dei due porti è emerso un aspetto importante in merito alle prospettive del porto di Chioggia. Appurato che i traffici di Chioggia si sono sviluppati con particolare intensità nel periodo di massima crisi del porto di Venezia, va precisato che essi, peraltro, non hanno cessato di crescere anche nell’ultimo decennio, ossia in corrispondenza della lunga fase di riorientamento e riqualificazione radicale della gestione del porto veneziano, fase grazie alla quale si sono verificati dati positivi probanti di un suo forte recupero generale. Alla luce di queste considerazioni si è giunti alla risoluzione di promuovere la seconda fase progettuale del porto di Chioggia. Essa prevede l'attuazione del nuovo porto fluvio-marittimo in località Val Da Rio con trasferimento graduale delle attività portuali attualmente esistenti nell'isola dei Saloni, nella nuova sede. L’evento risulta storico se visto nell’ambito evolutivo delle istanze chioggiotte, ma riveste in sé anche valenze urbanistiche estremamente significative perché il trasferimento della portualità in Val da Rio consentirà di poter utilizzare le aree dell’Isola Saloni come porto commerciale ma per infrastrutture e servizi a sostegno del centro storico di Chioggia, dando così un contributo determinante alla sua migliore vivibilità. Già nel 1976 venne approvato il Piano Regolatore del Comune di Chioggia che zonizzava l’area di Val da Rio a finalità portuali; nel 1981 veniva approvato e diveniva attuativo il Piano Regolatore del Porto predisposto dal Ministero del Lavori Pubblici. Nel 1981 si creavano così finalmente i presupposti per la nascita in Val da Rio di una portualità che poteva contare non solo su un supporto infrastrutturale valido come la bretella stradale che unisce l’intera area portuale alla S.S.Romea, ma anche sulla linea ferroviaria Chioggia-Adria-Rovigo. Questa, inaugurata nel 1887 e sottoutilizzata per oltre un secolo, proprio perché non collegata con l’area portuale, con il trasferimento del Porto in Val da Rio oggi finalmente può svolgere appieno il centrale ruolo di indispensabile infrastruttura portuale prefigurata ancora nel secolo scorso. Per ottenere questo esito si è proceduto alla realizzazione di un semplice raccordo ferroviario fra le banchine di movimentazione del nuovo porto e la stazione ferroviaria. Questa opera è stata attuata nel 1998 con il coordinamento dell’ASPO, utilizzando finanziamenti comunitari, statali, regionali, provinciali, comunali e della Camera di Commercio, stanziati per la realizzazione del Terminal Intermodale fluvio-marittimo di Val da Rio. E’ opportuno precisare che il programma complessivo di realizzazione del terminal risulta già ben avviato nella sua fase attuativa, in quanto è stato già edificato il primo stralcio lavori del centro direzionale dei servizi portuali e sono in corso i lavori di attuazione di banchine attrezzate sia per la navigazione idroviaria che marittima, del magazzino portuale per il ricovero merci in transito e dei relativi piazzali di movimentazione e stoccaggio delle merci. Progetti che vanno in questa direzione sono stati realizzati, altri sono in fase di realizzazione, per conoscere quali sono gli investimenti e le opere già realizzate negli anni Novanta e dal 2000 in poi consultare Opere e investimenti.

Il progetto esecutivo del Terminal fluvio-marittimo in Val da Rio

Piano Regolatore del Porto di Chioggia, Planimetria del Porto in Val da Rio
Scarica il libro sulla storia del porto di Chioggia (8.2 Mb)
© Aspo Chioggia 2008-2018, P.Iva: 02081110278 | Home | Porto | Collegamenti | Istituzioni | Notizie | Servizi | Operatori | Contatti | Note legali | Site map | Log In | by TEAMprogetti
Questo sito utilizza cookie di profilazione, eventualmente anche di terze parti. Questo sito o gli strumenti terzi da questo utilizzati si avvalgono di cookie necessari al funzionamento ed utili alle finalità illustrate nella cookie policy. Chiudendo questo banner, scorrendo questa pagina, cliccando su un link o proseguendo la navigazione in altra maniera, acconsenti all’uso dei cookie. Se vuoi saperne di più consulta la cookie policy.
x